Z niebytu do klasy światowej. Zbudowanie Polskiego Przemysłu Lotniczego na tle rozwoju lotnictwa wojskowego Rzeczypospolitej.
Wiosną roku 1921 Rzeczpospolita Polska podpisała pokój ze Związkiem Sowieckim w Rydze. Kraj powoli przechodził na tryby życia pokojowego. Największym wyzwaniem była odbudowa zniszczeń po 4 latach Wielkiej Wojny Niemiec i Rosji a potem kolejnymi dwoma latami walki Polaków z bolszewikami o niepodległość. Powoli następował w Polsce proces odbudowy. Największym wyzwaniem było rozwijanie nowych gałęzi przemysłu, dla których nie było w kraju ani kadr, ani fabryk. Jednym z ważnych zadań był rozwój lotnictwa. Bazowało ono dotąd na dostawach od zachodnich sojuszników, finansowanych kredytami udzielonymi Polsce przez tamtejsze banki.
Polskie Ministerstwo Spraw Wojskowych przeznaczało na razie środki i wysiłek na prowadzenie zakupów w kraju i za granicą, bieżące naprawy i konserwację sprzętu, szkolenie personelu oraz próby badawcze i produkcję samolotów na bardzo małą skalę. W październiku 1921 roku powołano w ramach Ministerstwa Spraw Wojskowych Centralne Zakłady Lotnicze, których częściami składowymi były trzy przedsiębiorstwa: Centralne Warsztaty lotnicze ze szkołą mechaników, Centralne Składy Lotnicze i Centrala Badań Lotniczych, Rząd francuski w ramach sojuszu z Polską udzielił jej kredytu na restrukturyzację i doposażenie armii w wysokości 400 mln franków – sprzęt miał pochodzić przeważnie ze składów demobilizowanej armii francuskiej. Wojsko zaplanowało wydatek 120 mln franków na budowę przemysłu zbrojeniowego
i zakup najnowszych broni. Francuzi torpedowali te starania, planując uzależnienie Polaków od dostaw swojego sprzętu. Zapewniłoby to zbyt dla ich fabryk i możliwość politycznego nacisku na sojusznika.
W kraju w czasie wojny z bolszewikami w 1920 roku usiłowano produkować samoloty na licencji włoskiej. Niestety lubelska prywatna firma Plage i Laśkiewicz – bez żadnego doświadczenia w lotniczej produkcji – dostarczała samoloty z wadami, co powodowało liczne katastrofy i śmierć wyszkolonych lotników. Były podejrzenia o przejmowanie funduszów państwowych przez właścicieli fabryki. W późniejszym czasie próbowano uruchamiać produkcje w dwóch innych prywatnych zakładach – Wielkopolskiej Wytwórni Samolotów oraz Podlaskiej Wytwórni Samolotów ale wyniki były bardzo złe – występowały opóźnienia, produkowano samoloty z wadami i dużo drożej niż planowano.
Próba szybkiego budowania sił lotniczych na kredyt. Frankopol – afera na styku przedsiębiorców, funduszy państwowych i obcego kapitału.
gen. François Lévêque
Lotnictwo wymagało uzupełnień sprzętu, najszybciej można było to zrealizować poprzez zakupy. Tak działał francuski generał François Lévêque, stojący na czele Departamentu IV Żeglugi Powietrznej Ministerstwa Spraw Wojskowych. Po uruchomieniu części francuskiego kredytu w styczniu 1924 roku zakupił on 220 samolotów liniowych i szkolnych oraz 1500 silników lotniczych. Ostro przeciwstawił się decyzji swego poprzednika, gen. Macewicza, który zamówił 2659 samolotów z Francji oraz 5300 silników za pośrednictwem spółki Francusko-Polskie Zakłady Samochodowe i Lotnicze (Frankopol). Leveque prowadził też prace koncepcyjne do podjęcia produkcji płatowców o całkowicie metalowej konstrukcji w Centralnych Warsztatach Lotniczych. Przez swoje posunięcia naraził się grupie ludzi z Frankopolu.
W sierpniu 1924 roku Szef MSWojsk., gen Sikorski mianował szefem Żeglugi Powietrznej gen. Zagórskiego, zupełnie nie znającego się na lotnictwie – nie był on nawet pilotem ! Zagórski związany był z firmami produkującymi dla wojska (Zakłady Amunicyjne “Pocisk” i spółka Frankopol) i zasiadał w ich radach nadzorczych. W marcu 1923 roku został – mimo powiązań finansowych i biznesowych najpierw szefem Biura Przemysłu Wojennego kierującego zakupami dla armii a od sierpnia 1924 roku został … szefem Departamentu Żeglugi Powietrznej.
gen. Józef Mackiewicz
Francuzi nie dostarczali zamówionych maszyn, przychodziły natomiast samoloty wycofywane
tam ze służby. W listopadzie 1924 roku gen. Sikorski w Paryżu przeforsował dostawy nowszych maszyn z francuskich zapasów mobilizacyjnych. Okazało się, że wstrzymywano dostawy do Polski po to, by mające wejść do produkcji najnowsze Potezy XXV wprowadzić do linii a sprzedawać Polakom wycofywane stamtąd samoloty. Ponadto za części zamienne do już użytkowanych płatowców Polacy płacili stawki o 10 % większe niż francuskie Ministerstwo Wojny. Ceny narzuciło konsorcjum fabryk lotniczych Bleriot-SPAD, Breguet, Farman, Morane-Saulnier i Hispano-Suiza, założone specjalnie do sprzedaży wyrobów do Polski. Zysk z tych operacji w 50 % zasilał konta poszczególnych firm a reszta była przekazywana jako francuska “inwestycja” w budowę zakładów lotniczych w Polsce, czyli … zakłady Frankopol !
gen. Włodzimierz Zagórski
Gen. Zagórski kupował samoloty głównie firm tworzących wspomniane porozumienie handlowe. Dodatkowo zdecydował o kupnie dwupłatowego samolotu Breguet XIX. Maszyna konstrukcyjnie była tak nowoczesna, że nie było możliwości uruchomienia jej produkcji w Polsce. Według “Robotnika” – gazety PPS-u – Zagórski za milion franków zakupił licencję na produkcję tego samolotu. Nikt nie zdementował tej informacji. Nasi lotnicy poprzez różne wyprawy na tym samolocie przyczyniali się na dodatek do reklamy francuskiego producenta. Zagórski kupował samoloty na taką skalę, iż przekroczył o ponad 50 mln złotych budżet lotnictwa, wynoszący wówczas 35 mln złotych (trzy kolejne lata spłacano potem zaciągnięte wtedy długi). Zakupiono też ponad 1650 przestarzałych silników, co doprowadziło do znacznego opóźnienia produkcji własnej. Na dodatek szef lotnictwa opracował projekt jego rozbudowy do 1937 roku do stanu 2370 maszyn w ponad 200 eskadrach. Celem tego “planu” był … zakup francuskich maszyn z importu. Część miała później być produkowana w budowanych zakładach Frankopolu na Okęciu. Sztab Generalny jednak zaczął realizować własny plan z 40 eskadrami do 1927 roku i 81 eskadrami w 1935 roku. Dalej nie docierały samoloty z Francji – w jednostkach ich brakowało. Nastąpił dramatyczny spadek gotowości lotnictwa do działania co potwierdziła komisja ministerstwa.
14 listopada 1925 roku po zmianie rządu gen. Sikorski przestał być ministrem a Zagórskiego zaatakowały wszystkie kręgi polityczne. Szef lotnictwa nie decydował sam o fatalnej polityce wobec lotnictwa, nie podejmował finansowych decyzji angażujących kredyty francuskie na wojsko a tym bardziej kiedy decydowano o ogromnym przekraczaniu budżetu. Odpowiedzialni za to ludzie byli wyżej – zwłaszcza gen. Sikorski, który zabiegał o “dobre relacje” z francuskimi kręgami polityków, wojskowych i przedsiębiorców. Wewnętrzne kontrole w Departamencie Żeglugi Powietrznej wykryły mnóstwo nadużyć w działaniach Zagórskiego.
18 marca 1926 nowy szef MSWojsk., gen. Żeligowski zawiesił gen. Zagórskiego w obowiązkach. Jednocześnie wokół spraw związanych z Frankopolem narastała atmosfera skandalu. W marcu 1926 roku powołano komisję sejmową do badania tej afery. Stwierdziła ona szereg nadużyć finansowych przy budowie zakładów na Okęciu. Zamiast nowoczesnej fabryki, stały tam dwie niewykończone hale, w których znajdowały się w znacznym stopniu wyeksploatowane maszyny i obrabiarki. Od jesieni 1921 roku przez pięć lat, mimo przekazywanych spółce milionów złotych (w nowej walucie – złotówkach) ze Skarbu Państwa, nie wyprodukowano tam ani jednego silnika o samolotach nie wspominając. Prokuratura Wojskowa 29 kwietnia 1926 roku wnioskowała o wszczęcie śledztwa przeciwko Zagórskiemu.
Afera Frankopolu jest pouczającym – zwłaszcza w naszych czasach – przykładem złodziejstwa publicznych funduszów przez grupkę aferzystów z kręgów politycznych i wojskowych. Skandal wokół Zagórskiego wymusił 6 maja 1926 roku powołanie dotychczasowego szefa referatu lotnictwa w Ścisłej Radzie Wojennej, płk. pil. inż. Ludomiła Rayskiego na stanowisko Szefa Departamentu Żeglugi Powietrznej.
Zamach majowy i realne recepty dla lotnictwa ludzi Piłsudskiego.
płk. pil. inż. Ludomił Rayski
Podczas zamachu majowego w dniach 13 i 14 maja zaangażowano siły powietrzne w bratobójcze walki. Dowodzenie lotnictwem przejął gen. Zagórski, mianowany przez urzędującego szefa MSWojsk. gen. Malczewskiego a płk Rayski opuścił urząd przechodząc do wojsk zamachowców. Z rozkazu gen. Rozwadowskiego bombardowano wojska Piłsudskiego, powodując ofiary przeważnie wśród ludności cywilnej. Późniejsze losy Zagórskiego aresztowanego po zamachu 21 maja są niejasne. Nie wiadomo do dziś czy Zagórski wykorzystał fundusze zgromadzone wcześniej i uciekł w jakieś ciche miejsce w świecie. Czy też został zabity z uwagi na wiedzę o niejasnych interesach spółki Frankopol, czy też – jako były oficer wywiadu austriackiego wiedział sporo o Piłsudskim. Być może zabójstwa dokonano za wiedzą Marszałka … Zaraz po ustaniu walk płk Rayski z rozkazu marszałka Piłsudskiego objął z powrotem urzędowanie jako szef Departamenu Żeglugi Powietrznej (od 28 czerwca nowej instytucji – Departamentu Lotnictwa). 8 sierpnia 1926 roku Rayski ogłosił projekt rozbudowy lotnictwa wojskowego do 1935 roku, przewidujący utworzenie 52 eskadr bojowych (34 liniowych i 16 myśliwskich). Ostatecznie zadecydowano o rozbudowie przede wszystkim lotnictwa towarzyszącego – dla zapewnienia wojskom lądowym rozpoznania i łączności. Wprowadzenie tego lotnictwa pozwoliło rozpocząć produkcję prostych maszyn bojowych w krajowych fabrykach. W 1926 roku zakończono politykę zakupów samolotów za granicą, postanawiając dążyć do samowystarczalności w zakresie produkcji lotniczej. Wzorem była Czechosłowacja, która stworzyła własny nowoczesny przemysł lotniczy, eliminując import samolotów.
Nowy szef lotnictwa chciał wprowadzać do fabryk krótkie serie samolotów, co pozwalało opracowywać coraz nowocześniejsze konstrukcje. Jego plany miały przynieść: oszczędności zasobu obcych walut, uniezależnienie od obcych dostaw w przypadku wojny, ograniczenie bezrobocia w kraju oraz stworzyć podwaliny do rozwoju polskiej myśli technicznej i kształcenia kadr technicznych. W uwagi na to, że w 1926 roku w kraju trzy prywatne spółki: Zakłady Mechaniczne Plage i Laśkiewicz, Wielkopolska Wytwórnia Samolotów oraz Podlaska Wytwórnia Samolotów – słabe pod względem kapitałowym i technicznym – nie gwarantowały produkcji nowoczesnych samolotów, podjęto decyzję o budowie od podstaw państwowego przemysłu lotniczego.
Ustalenia sejmowej komisji badającej działalność spółki Frankopol sugerowały likwidację tej afery przez rozliczenie finansów i uruchomienie produkcji dla lotnictwa w oparciu o niedokończoną inwestycję. W listopadzie 1926 roku – po analizie różnych ofert – płk Rayski podpisał umowę z koncernem Skoda, który przejął większościowy pakiet spółki Frankopol. Nowy właściciel zobowiązał się do zakończenia budowy i wyposażenia zakładów na Okęciu oraz wyprodukowania w ciągu 10 lat 1500 lotniczych silników typu Lorraine-Dietrich. Na jesieni 1927 roku uroczyście rozpoczęto ich produkcję w zakładach na Okęciu, wyposażonych już w nowoczesne obrabiarki oraz własne laboratorium.
Polskie Zakłady Skody w Warszawie po kilku latach produkcji silników na licencji francuskiej w 1929 roku przestawiły się na produkcję amerykańskich silników gwiazdowych typu Wright J5 „Whirlwind”, a potem brytyjskich silników Bristol Merkury IVS/2. Silniki te szybko wprowadzano do użytku. W trzy lata po rozpoczęciu programu budowy polskiego przemysłu lotniczego Rayski na czele eskadry lotniczej odbywa rajd na trasie: Warszawa-Bukareszt-Białogród-Nowy Sad-Sofia-Stambuł-Jassy-Warszawa na samolotach Potez XXV z fabryk w Lublinie i Białej Podlaskiej, wyposażonych w silniki Lorraine-Dietrich z Zakładów na Okęciu. Istotne także było przygotowywanie lotniczych fabryk do eksportu produktów za granicę a takie rajdy służyły reklamie zakładów.
Wypchnięcie obcego kapitału i budowa krajowego przemysłu lotniczego. Nowe technologie.
Dla zwiększenia produkcji lotniczej rozpoczęto kroki do budowy nowych zakładów produkcyjnych. Z Centralnych Zakładów Lotniczych utworzono Państwowe Zakłady Lotnicze (PZL), które rozpoczęły pracę 1 marca 1928 roku na terenie warszawskiego Mokotowa. Do 1930 roku wyprodukowano serię licencyjnych samolotów francuskich Wibault 70 o nowatorskiej konstrukcji metalowej. Pozwoliło to na opanowanie technologii wytwarzania takich samolotów. Zakłady PZL stały się szybko ośrodkiem wdrażania najnowszych trendów konstrukcyjnych, stawiających polski przemysł lotniczy w światowej czołówce. Nie dublował on stosowanych powszechnie w świecie płatowców o budowie mieszanej. Do lat lat czterdziestych na świecie samoloty konstruowano w oparciu o drewniano-metalowe kratownice, pokryte płótnem lub sklejką.
Tak zbudowano najbardziej znane maszyny początku II wojny światowej – wśród nich słynny z Bitwy o Anglię brytyjski Hawker Hurricane, francuski Morane Saulnier MS-406 czy wszystkie sowieckie samoloty myśliwskie. Zakłady PZL wdrożyły zaś nowoczesną technologię produkcji półskorupowych samolotów metalowych. Konstrukcja ta z uwagi na pracujące pokrycie mogła przenosić większe obciążenia, przez co przy mniejszej masie była bardziej wytrzymała. Konstruktorzy ZSRR zastosowali tę technikę po wielu próbach dopiero z pomocą amerykańską i angielską dopiero w połowie lat czterdziestych XX wielu.
PZL_P1
Polski przemysł lotniczy zaangażował młodych konstruktorów z wiedzą nabytą w polskich uczelniach. Krajową produkcję zapoczątkował samolot PZL P-1 konstrukcji inż. Zygmunta Puławskiego, stając się podstawą do późniejszego rozwoju krajowych jednosilnikowych samolotów bojowych do 1936 roku. Były to PZL P-6, P-7, P-11 i znakomity P-24. Rozwój przemysłu lotniczego powiązany został z rozbudową lotnictwa wojskowego i nową jego organizacją. W 1929 roku formacje lotnicze składały się z 6 pułków lotniczych z dywizjonem liniowym oraz myśliwskim w każdym. W latach 1931-33 Zakłady PZL przekazały wojsku 150 myśliwców polskiej konstrukcji P-7a a w 1934 roku zaczęto wprowadzać do jednostek nowocześniejsze P-11a. Produkowano też w lubelskiej Zakładach Plage i Laśkiewicz samoloty dla lotnictwa morskiego. Złą sytuację w lotnictwie dzięki odpowiedzialnej i konsekwentnej polityce wyeliminowano w początku lat trzydziestych. Dokonano przetasowań personalnych, wyszkolono nowych ludzi, rozpoczęto produkcję nowych samolotów bojowych w kraju.
P 23 Karas rok 1937
Polskie lotnictwo wojskowe pierwsze w świecie zostało wyposażone w całkowicie metalowe płatowce. W 1930 roku na Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Paryżu polska zaprezentowała prototyp myśliwca PZL P-6 który zdobył dobre oceny a w 1934 roku zaprezentowano PZL P-11c i PZL P-24 które stały się sensacją. W latach 1931–1932 pod kierunkiem inż. Stanisława Praussa opracowano nowoczesny samolot PZL.23A „Karaś”, którego seryjną produkcję rozpoczęto w 1935 roku. 1 kwietnia 1933 roku rozpoczęto trzyletni program rozbudowy lotnictwa, doprowadzony z powodzeniem do końca w kwietniu 1936 roku. Uzupełniono braki w wyposażeniu i zapasy mobilizacyjne, zaczęto tworzyć rezerwy strategiczne. Powiększono lotnictwo towarzyszące do stanu 8 eskadr a myśliwskie do 12 eskadr. Program ten po 1936 roku stopniowo przeszedł w nowy program rozbudowy zarówno lotnictwa jak i podstaw do uczynienia z Polski nowoczesnego państwa z najlepszymi możliwościami konstrukcyjnymi oraz produkcyjnymi. Płk Ludomił Rayski w styczniu 1934 awansował na generała brygady. 1 sierpnia 1936 objął nowo utworzone stanowisko dowódcy Lotnictwa, podległe Ministrowi Spraw Wojskowych
PZL P-24
Uzupełnieniem przedsięwzięć lotniczych były Doświadczalne Warsztaty Lotnicze wywodzące się od Sekcji Lotniczej Koła Mechaników i Studentów Politechniki Warszawskiej założonego w 1921 roku. Od 1923 roku w piwnicach Politechniki tworzono pierwsze samoloty RWD (od nazwisk konstruktorów Rogalski-Wigura-Drzewiecki). Dobra ocena samolotów konstruowanych przez tę grupę skłoniła pod koniec lat dwudziestych Ligę Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej do budowy budynków na Okęciu, w których projektowano i konstruowano słynne z zawodów sportowych samoloty RWD. Rozsławiły one polskie lotnictwo i jego pilotów na arenie międzynarodowej podczas różnych zawodów lotniczych.
PZL.30 Żubr
Państwo przejmowało, rozbudowywało i konsolidowało fabryki lotnicze. Trzy firmy prywatne – Zakłady Mechaniczne Plage i Laśkiewicz (późniejszą Lubelską Wytwórnię Samolotów – LWS), Wielkopolską Wytwórnię Samolotów oraz Podlaską Wytwórnię Samolotów w latach 1931-1935 przejął Skarb Państwa. Od 1934 roku zakłady PZL przeniesiono w rejon nowego lotniska na Okęciu pod Warszawą, do nowych budynków na terenie folwarku na Paluchu. Powstała tam Wytwórnia Płatowców nr 1 (PZL WP-1), zajmująca ponad 18 ha terenu, w tym hale o powierzchni 25 000 m2, wyposażone w ponad 500 nowoczesnych obrabiarek. Była to pokazowa wizytówka polskiego przemysłu lotniczego. Polskie Zakłady Skody w Warszawie na Okęciu od koncernu Skoda w 1935 roku wykupił też Skarb Państwa – powstała Wytwórnia silników nr 1 (PZL WS-1).
Rozbudowa przemysłu lotniczego i plany na przyszłość – Polska w czołówce światowej.
W listopadzie 1935 gen. Rayski przedstawił nowy plan rozbudowy lotnictwa do 65 eskadr – zakładający osiągnięcie stanu 580 samolotów w pierwszej linii. Dowódca lotnictwa chciał wymienić samoloty w 17 eskadrach liniowych na P.23 B „Karaś”, przezbroić lotnictwo towarzyszące w nowsze samoloty – LWS “Czapla”. Miano opracować nowe modele szybkich bombowców i dwusilnikowych myśliwców. Było to wyzwanie techniczne ale polska branża lotnicza była do niego przygotowana. Produkcja tych maszyn była przewidziana w kraju w oparciu o najnowsze trendy konstrukcyjne stosowane tylko w kilku państwach na świecie.
PZL P-37 Łoś
W latach trzydziestych XX wieku produkcja samolotów była technicznie na tyle łatwa, że produkowano je w wielu krajach. Nawet Litwa produkowała własne maszyny. Natomiast w produkcję skomplikowanych wielosilnikowych samolotów zaangażowało się tylko kilka państw. Wielka Brytania była w czołówce po niej Francja i Włochy, na początku lat trzydziestych dołączyli do tego grona Niemcy i Sowieci oraz Japończycy. Na dużą skalę działali Amerykanie wprowadzając maszyny pasażerskie. Po roku 1935 w skład tego elitarnego grona weszła Polska ze swoimi samolotami dwusilnikowymi – PZL.30 Żubr, PZL P-37 Łoś, PWS-33 Wyżeł, PZL.38 Wilk i pasażerskim PZL 44 Wicher. Projektowano jeszcze 3 samoloty bojowe stanowiące rozwinięcie konstrukcji “Łosia”..
PZL P.38 “Wilk”
W połowie czerwca 1936 roku gen. Rayski opracował kolejny program rozwoju lotnictwa wojskowego do 1942 roku., przewidujący głównie rozbudowę lotnictwa bombowego. Miał pełną świadomość, iż Polskę nie stać na posiadanie licznego lotnictwa. Proponował uzyskanie przewagi jakościowej nad lotnictwem sowieckim i niemieckim. Ogółem miało to być 106 eskadr bojowych z 886 samolotami bojowymi. Podstawą lotnictwa liniowego miała być ulepszona wersja “Karasia”, określana jako P.46 “Sum”. Lotnictwo bombowe miało składać się z P.37 B “Łoś” oraz projektowanego ciężkiego bombowca LWS.6 “Żubr”. Samolotem pościgowym miał być PZL P.38 “Wilk”. Produkcję jednosilnikowych samolotów myśliwskich – z uwagi na szybkie tempo starzenia się i brak dobrych motorów do nich – odkładano na początek lat 40. Projektowano szereg maszyn (m.in. P.50 “Jastrząb”). Samolotem rozpoznawczo-łącznikowym miał być LWS-3 “Mewa”. Dla realizacji tych planów potrzebne były nowe fabryki.
LWS-3 “Mewa”
W drugiej połowie lat trzydziestych rozpoczęto rozbudowę przemysłu Rzeczypospolitej. Głównie planowano zwiększyć produkcję na cele obronne państwa. Zaangażować miano nowe kadry techniczne wykształcone w oparciu o dotychczasowe doświadczenia w konstrukcji i produkcji samolotów W Centralnym Okręgu Przemysłowym do wybuchu wojny wybudowano dwie nowe fabryki lotnicze. 1 września 1937 roku rozpoczęto w Mielcu budowę Wytwórni Płatowców nr 2. (PZL WP-2). Zakład uruchomiono w marcu 1939 roku i do końca sierpnia złożono 6 egzemplarzy bombowca P-37 Łoś z elementów z macierzystej fabryki warszawskiej.
Drugim fabryką była Wytwórnia Silników nr 2 (PZL WS-2) którą w Rzeszowie zaczęła budować wytwórnia silników WS-1 z Warszawy. Od wbicia pierwszej łopaty, z wiosną 1937 roku, w lipcu zaczęto już wznosić główne hale, a w 1938 roku zbudowano bloki mieszkalne “osiedla WSK” przy ul. Dąbrowskiego. W założeniu rzeszowskie zakłady miały produkować silniki lotnicze dla fabryki w Mielcu. Planowano produkcję (w części przeniesioną ze stołecznej fabryki WS-1) na poziomie 450 sztuk silników rocznie. Do wybuchu wojny zdołano wyprodukować kilkadziesiąt sztuk motorów dla lekkich samolotów szkolno-treningowych polskiej konstrukcji (RWD-8 i RWD-13) oraz licencyjne silniki gwiazdowe angielskiej firmy Bristol-Pegasus XX, stosowane do napędu samolotu bombowego PZL.37 “Łoś”.
P-46 “Sum”
Ogółem od 1935 do 1939 roku Zakłady PZL wyprodukowały 440 samolotów dla lotnictwa i 164 na eksport. Rosły szanse i notowania polskich firm wśród światowej konkurencji. W 1938 roku na XVI Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Paryżu Polska pokazała 4 prototypy nowoczesnych samolotów (P-37 “Łoś”, P-38 “Wilk”, P-46 “Sum” i LWS-3 “Mewa”) było to więcej nowych modeli niż wystawiła Wielka Brytania (1 samolot dwusilnikowy Blenheim i jeden myśliwiec Hurricane) czy Niemcy (1 dwusilnikowy bombowiec Do-17). Polskie maszyny były sensacją. Polski przemysł lotniczy dołączył do światowej czołówki !
Polska stawała się krajem o lotniczej klasie technicznej porównywalnej z czołówką światową. Dalsza przyszłość lotnictwa była realnie i spokojnie planowana. Trwały prace projektowe i konstrukcyjne nad nowymi modelami samolotów, mających wejść do służby w latach 1941 – 42. W planach były dwusilnikowe płatowce o metalowej konstrukcji następca “Łosia” bombowy PZL.49 “Miś”, następca “Wilka” PZL.48 “Lampart”czy pościgowiec PZL-54 “Ryś”. W harmonogramie prac znajdowały się też jednosilnikowe myśliwce: następca “Jastrzębia” PZL-56 “Kania”, lekki PZL.45 “Sokół” czy kolejne PWS-42 i RWD-25.
Planowano budowę jeszcze lepszych maszyn myśliwskich o światowej klasie. Do 1943 roku polskie myśliwce PZL-62 “Kania”, porównywalne z Spitfire’ami czy Mustangami mogły być hitem
PZL 44 Wicher
światowym. Miano do nich zastosować nowe francuskie silniki Hispano-Suiza. W ten sposób po około dwóch-trzech latach polskie lotnictwo otrzymałoby samoloty w niczym nie ustępujące analogicznym konstrukcjom zagranicznym. Przeprowadzono już próby z polskimi silnikami odrzutowymi. Niestety zabrakło 10 lat dla uczynienia z Polski regionalnego mocarstwa i przy tym lotniczego potentata …
Piotr Bieliński
