Przodkowie Orlińskich – zacna polska patriotyczna rodzina – wywodzili się z Podola spod Kamieńca Podolskiego z rodzinnego majątku w Niwerce, nieopodal miasta słynnego z twierdzy uwiecznionej w Trylogii Sienkiewicza. Pradziadek lotnika, podpułkownik artylerii konnej, Franciszek Orliński, został w 1792 roku odznaczony za wojnę w obronie Konstytucji 3 maja medalem Virtuti Militari. Rodzice Bolesława gospodarowali w Niwerce. Tam urodził się 13 kwietnia 1899 roku ich syn. W wieku kilkunastu lat Orlińskiego wciągnęła w szeregi armii Imperium carskiego Wielka Wojna. Kiedy jego ojciec zginął tragicznie Bolesław przestał uczęszczać do gimnazjum handlowego i wstąpił do armii rosyjskiej w maju 1916 roku. Ukończył kurs w szkole podoficerskiej i szkołę chorążych w Żytomierzu, by znaleźć się na północno-zachodnim froncie walki z Niemcami. Polska świadomość młodego Orlińskiego mogła się zrealizować w momencie odradzania się kraju. W 1918 roku Orliński wstąpił do tworzonego przez gen. Dowbór-Muśnickiego w Rosji I Korpusu Polskiego. Korpus uległ wojskom niemieckim i został przez nie rozbrojony w maju 1918 roku.
Orlińskiemu udało się przedostać do Polski toczącej walkę o kształt państwa. W styczniu 1919 roku wstąpił do organizującego się Wojska Polskiego. Brał udział w wojnie z bolszewikami w dywizjonie kawalerii kresowej mjr. Feliksa Jaworskiego. Brał udział w walkach pod Włodzimierzem, Równem, Dubnem i Łuckiem oraz na froncie litewsko-białoruskim – pod Mozyrzem, Owruczem i nad Prypecią. Udało mu się uzyskać 25. marca 1919 roku przeniesienie do lotnictwa, lecz podczas letniej ofensywy sowieckiej w 1920 roku wylądował w lazarecie – odezwał się wyczerpany wojną organizm i Orliński przeszedł tyfus.
Już po wojnie – w czerwcu 1921 roku ukończył Niższą Szkołę Pilotów w Bydgoszczy, a następnie wyższą szkołę pilotażu, jednak naukę zakończył na samolotach liniowych, nie dopuszczono go do pilotażu myśliwskiego. Z początku skierowano go do 2. pułku lotniczego w Krakowie ale po dwóch miesiącach przeniesiono go do warszawskiego 1.pułku. Od 1923 roku pracował jako instruktor pilotażu w Wyższej Szkole Pilotów w Grudziądzu. Zgłębiał szczególnie swoją pasję – akrobację lotniczą, będąc mistrzem w jej wykonywaniu. Wtedy dokonał niezwykłego wyczynu – w trakcie jednego lotu zrobił 242 pętle z rzędu – tak o tym później wspominał:
Miałem opinię chociaż dobrego, to jednak ekscentrycznego pilota, którego wyczyny akrobatyczne w powietrzu (m.in. dwieście kilkadziesiąt pętli wykonanych bez żadnej przerwy) miały charakter nieraz bardzo eksperymentalny. Raz nawet w Grudziądzu doprowadziły do urwania się lewej lotki na Fokkerze D-7 z 1916 roku.
Nawet z jedną lotką umiał wylądować, ale zarobił dwa tygodnie ścisłego aresztu. I uznanie przełożonych. W 1924 roku przeszedł do rezerwy. Zatrudnił się jako pilot komunikacyjny w towarzystwie lotniczym Campagne Franco-Roumaine i Polskiej Linii Lotniczej „Aerolot”. Niedługo znów stanął w szeregach sił lotniczych, skierowany został do 11. Pułku Myśliwskiego w Lidzie.
Realizując zamiar płk. Rayskiego, por. Orliński wraz z mechanikiem Leonardem Kubiakiem w sierpniu i wrześniu 1926 roku brawurowo pokonał dystans Warszawa-Tokio-Warszawa. Pierwotnie przelotu miano dokonać na francuskim samolocie Potez XXV, a lot rozpoczął się we Francji. Maszynę wyposażono w nowy silnik Renault o mocy 480 KM, zamiast pewnego, sprawdzanego wiele razy Lorraine-Dietrich o mocy 450 KM. Obaj piloci obawiali się kondycji niesprawdzonego motoru. Silnik istotnie padł niedaleko czechosłowackiej miejscowości Cheb, toteż musiano tam przymusowo lądować awaryjnie na łące, w wyniku czego maszyna została uszkodzona. Polacy wrócili do Warszawy pociągiem, gdzie przedyskutowali z płk. Rayskim propozycję wykorzystania dwupłatowego samolotu Breguet XIX, na którym Rayski rok wcześniej wykonał przelot dookoła Morza Śródziemnego.
Por. Orliński otrzymał zgodę swego przełożonego i podjął kroki do realizacji szaleńczego przelotu. Dla obniżenia wagi maszyny zrezygnowano ze spadochronów i kamizelek ratunkowych, a plan lotu
przewidywał pokonywanie dużych odległości i akwenów morskich. 27 sierpnia o 6.00 samolot wystartował z lotniska Mokotowskiego. Trasa wiodła nad sowiecką Rosją (lądowano tego samego dnia w Moskwie, 29 w Kazaniu, 30 w Omsku, 31 w Krasnojarsku, 1 września w Czycie), Mandżurią (lądowano 2 września w Charbinie i 3 w Mukden), Koreą (4 września w Heidzio), zaś ostatnim odcinkiem był lot nad Morzem Japońskim. Do Tokio lotnicy dotarli 5 września. Nasi rodacy byli entuzjastycznie przyjmowani podczas międzylądowań na trasie. W ciągu tych 9 dni lotu pokonali 10 tys. 120 km! Gdy dotarła do Europy wieść o powodzeniu misji zaczęły przychodzić telegramy z gratulacjami. Bardzo uroczyście fetował pilotów Aeroklub Japonii, byli też uroczyście goszczeni przez szereg ważnych osobistości. Por. Orliński otrzymał Order Wschodzącego Słońca (trzecie w kolejności najwyższe odznaczenie Japonii) i Złoty Medal Cesarskiego Towarzystwa Lotniczego. Drogę powrotną lotnicy i samolot mieli przebyć koleją, jednakże Bolesław Orliński poprosił szefa Departamentu Lotnictwa o możliwość powrotu lotem i uzyskał zgodę.
Podróż powrotna okazała się już daleko trudniejsza. Z Tokio wylecieli 11 września, lądowali w Osace a potem w koreańskich miastach Heiko i Heidzio, skąd wyruszyli 15 września nad Syberię. Nad ZSRR przez niskie ciśnienie oleju w silniku (pękł przewód) lotnicy musieli 18 września lądować we wsi Byrka na wschód od Czyty. Orliński telefonował do najbliższego (oddalonego o 260 km) lotniska z prośbą o przysłanie oleju, w desperacji w miejscowej aptece zakupił cały zapas oleju rycynowego. Podczas oczekiwania podmuch wiatru rzucił maszynę na pobliski płot, uszkadzając dolny płat lewego skrzydła oraz śmigło. Okoliczności postawiły dalszy lot pod znakiem zapytania. Ale pasja i upór mechanika Kubiaka zaowocował skuteczną improwizacją. Łopata śmigła została sklejona a pęknięcie obwiązane drutem. Miejscowe kobiety pomogły skrócić lewy dolny płat oraz symetrycznie prawy i zaszyły poszycie. Orliński wykonał próbny lot dla sprawdzenia sterowności maszyny, której konstrukcję zmieniono w taki sposób. Po latach napisał o tym:
Nabrałem kilkaset metrów wysokości i rozpocząłem – z duszą na ramieniu – łagodny zakręt. Jeśli mają mi odmaszerować skrzydła, to chyba właśnie teraz…
Znowu mieli lecieć na bezkresną tajgą, gdzie widzieli w ciemnościach świetliste oczy setek wilków … 20 września lotnicy opuścili Irkuck i codziennie pokonując fragmenty trasy znane z przeciwnego kierunku lotu, przez Krasnojarsk, Omsk, Kazań, i Moskwę, przylecieli 25 września do Warszawy. Tu Orlińskiego czekał awans na kapitana. Kiedy mechanicy sprawdzili samolot zauważyli poważne zużycie połączeń silnika i kadłuba, przez co samolot mógł rozpaść się w każdej chwili. Francuzi z ambasady, którzy 25 września czekali na Polu Mokotowskim na lądowanie “ich” Brégueta, byli zdumieni zmienionym wyglądem maszyny.
Dobrze, że nie wiedzieliśmy wszystkiego o stanie technicznym naszego poczciwego brégueta… – wspominał Orliński. Otóż komisja Instytutu Badań Technicznych stwierdziła, że bolce łączące silnik z kadłubem uległy w większości ścięciu. Silnik mógł po prostu odłączyć się w powietrzu od płatowca…
W ciągu 25 dni polscy lotnicy pokonali około 22600 kilometrów. Pilot spędził za sterami 121 godzin. Warto zwrócić uwagę, że znaczna część drogi powrotnej odbyła się na uszkodzonym samolocie, w którym przeciekał zbiornik oleju, ciąg zapewniało odrutowane śmigło, a Bréguet z dwupłatowca stał się półtorapłatem.
Niezwykle ryzykowny przelot opłacił się. Polska zaznaczyła swoją obecność w międzynarodowym 
wyścigu lotniczym, a Orliński stał się swego rodzaju bohaterem narodowym.
Za swój przelot otrzymał też od miasta Warszawa parcelę przy ul. Racławickiej 94 nieopodal fortu Mokotów, wybudował tam później swój dom. W 1927 roku Orliński miał epizod filmowy, w filmie Orlę – zagrał lotnika wojskowego Jana Kuklińskiego – brata jednej z bohaterek która ginie w Tatrach i lotnik prowadzi poszukiwania przy pomocy samolotu. W filmie zagrała też Hanka Ordonówna.
W 1928 roku Orliński wystąpił ze służby wojskowej. Podobno stwierdził że za mundurem nie przepada, zwłaszcza gdy przełożeni nie pozwalali na jego ożenek z tancerką Stanisławą Gomółką – musiał odejść z wojska. Został pilotem – oblatywaczem w Państwowych Zakładach Lotniczych. W końcu 1928 roku wypróbował pierwszy samolot – nowy prototyp polskiego myśliwca PZL P-1 konstrukcji inżyniera Zygmunta Puławskiego. Podczas lotu uległo uszkodzeniu skrzydło jednak Orliński postanowił wylądować co się szczęśliwie udało. Wykonał obloty kolejnych konstrukcji zakładów PZL myśliwce P-6, P-7, P-8, P-11, P-24 i P-50 Jastrząb. Sprawdzał też sportowe płatowce PZL-19, PZL-26 (w 1939 roku) oraz pasażerskie PZL-4, dwusilnikowy PZL-44 Wicher, łącznikowy PZL Ł-2. Nie zrezygnował z uczestnictwa w lotniczych zawodach w kraju i zagranicą oraz w okolicznościowych spotkaniach lotniczych i pokazach polskich samolotów na świecie. Startując na płatowcu PZL Ł-2 wywalczył pierwszą nagrodę w międzynarodowym mityngu lotniczym w Brnie, w maju 1930 roku. W tym samym roku w lipcu stanął do Międzynarodowych Zawodów Samolotów Turystycznych Challange 1930 ale jego maszyna – PZL-5 – uległa 26 lipca awarii silnika. Zaprezentował w locie myśliwiec PZL P-6 na paryskim salonie lotniczym Le Bourget w grudniu 1930 roku. Na tej maszynie startował w amerykańskich zawodach lotniczych National Air Races w Clevland w dniach 29 sierpnia – 7 września 1931 roku. Orliński zwyciężył, pokonując znanych pilotów światowych, w tym niemieckiego asa Ernsta Udeta. Zachwycił wszystkich swoimi znakomitymi akrobacjami. W 1932 roku powtórnie wystartował na samolocie PZL – 19, w zawodach samolotów turystycznych Challange 1932, ale 23 sierpnia wycofał się z lotu okrężnego wokół Europy z powodu choroby. 28 czerwca 1934 roku ustanowił na PZL P-24 światowy rekord prędkości dla samolotów myśliwskich z silnikiem gwiazdowym – 414 km/h. W 1936 roku oblatywał prototyp dwusilnikowego bombowca LWS-4 zwanego Żubrem, znanego później jako LWS-6 Żubr. Do wybuchu II wojny światowej pilotował jako oblatywacz 23 prototypy, w tym prawie wszystkie samoloty Puławskiego oraz przeprowadził próby w locie 27 samolotów
Podczas kilku lotów próbnych Orliński zaliczył kilka wypadków lotniczych: na jesieni 1931 w okolicach Częstochowy podczas lotu PZL P-6 skakał ze spadochronem ponieważ od samolotu oderwał się silnik. W lipcu 1932 roku, lot prototypu myśliwca PZL P-8 do Zurychu na mityng lotniczy, przerwała awaria silnika i kapotaż podczas przymusowego lądowania koło Końskich. Lot kolejnego prototypu przerwała katastrofa podczas lądowania w Innsbrucku. 1 września 1932 roku podczas próbnego lotu PZL P-7 Orliński ratował się na spadochronie ponieważ w samolocie urwały się lotki w locie nurkowym w wyniku drgań skrzydeł (flatteru), przy lądowaniu złamał nogę. W 1933 roku przy testach prototypu PZL P-24 zamontowano w nim drewniane śmigło firmy Szomański, bo Francuzi nie dostarczyli w terminie śmigła metalowego. Orliński udał, że nic o drewnianym śmigle nie wie, i wystartował świecą, czego śmigło nie wytrzymało i odpadło. Pilot zdołał jednak wylądować, a konstruktorzy byli zadowoleni, bo lot w ekstremalnych warunkach lepiej ujawnia wady i zalety maszyny. Tuż przed wybuchem II wojny Orliński jako pierwszy z Polaków został przeszkolony na samolot myśliwski Supermarine Spitfire zakupiony przez Polskę. Maszynę o brytyjskim numerze rejestracyjnym L1066 pierwszy raz prowadził 25 lipca 1939 roku.
Po ataku Niemiec na Polskę Bolesław Orliński stanął do walki i zgłosił się ochotniczo do wojska. Wysłano go do Rumunii 8 września 1939 roku w celu odebrania 11 brytyjskich myśliwców dla Polski. Jednak na miejscu okazało się że maszyn tam nie ma. W grudniu 1939 roku przez Rumunię, Jugosławię, Włochy i Francję dotarł do Wielkiej Brytanii, gdzie odtwarzano Polskie Siły Powietrzne. Jego wiek – 40 lat mimo zabiegów uniemożliwił mu walkę na myśliwcach, toteż pracował jako instruktor w polskim szkolnictwie wojskowym. Przeszedł przeszkolenie na bombowcu Wellington ale Orliński źle znosił latanie maszynami tego typu. Po wielokrotnych staraniach – już w stopniu majora lotnictwa – przydzielono go w 1943 roku do 305. Dywizjonu Bombowego. Pod koniec 1943 roku został przeszkolony na samolotach myśliwsko-bombowych De Havilland Mosquito – były to lekkie, zwrotne, bardzo szybkie płatowce. Poza wykonywaniem misji bojowych szkolił pilotów tych maszyn w różnych sytuacjach, na przykład w awaryjnym lądowaniu na jednym silniku.
Od 1 sierpnia 1944 roku do 31 stycznia 1945 roku, w brytyjskim stopniu Wing Commander dowodził
dywizjon 305
dywizjonem 305 którego zadaniem były nocne wyprawy bombowe, samotnie lub małą liczbą maszyn na wybrany cel na dalekim zapleczu terytorium okupowanych przez Niemców i w samych Niemczech. Jego nawigatorem był kapitan Jan Lemieszonek, w zbliżonym do Orlińskiego wieku. Jedna z ich najsłynniejszych akcji polegała na zniszczeniu w sierpniu 1944 roku zbiorników na paliwo w Nomexy, 100 km na południowy zachód od Strasburga. Orliński tak opisywał tę wyprawę:
Polecieliśmy w dzień z Anglii. Jasio Lemieszonek nawigował, gdyż myśmy prowadzili wyprawę, razem sześć maszyn. Szwaby były jeszcze w Breście i Paryżu. Musieliśmy się przekraść bardzo nisko nad ziemią i morzem, by okrążyć Brest od zachodu, a Paryż od południa, i dostać się do wschodniej Francji, gdzie był nasz cel (mała stacyjka). Dolecieliśmy tam dzięki genialnej nawigacji Jasia i wysadziliśmy ogromne cylindry paliwa (…). Powróciliśmy cało do Anglii. Trzeba było cały prawie czas lecieć niziutko nad ziemią, żeby Szwaby na radarze nas nie złapali i myśliwce ich nas nie opadły. I tu właśnie „Lemiesz” pokazał swój kunszt w nawigacji, gdyż orientacja z pomocą mapy trudniejsza jest na niskiej wysokości. (…) Jeżeli rozłożysz przed sobą mapę południowej Anglii i Francji, to znajdziesz w przybliżeniu, jaki szmat drogi musieliśmy się przekradać w jasny, słoneczny dzień, by do celu dolecieć. Cały lot trwał 4 godz. 20 min.
Łącznie Orliński wykonał 49 lotów bojowych o czasie 246 godzin 50 minut. 1 lutego 1945 roku został skierowany na odpoczynek od latania bojowego.
Zdemobilizowano go 22 października 1948 roku. Orliński wraz z żoną wyjechał do Cape Town w RPA, gdzie pracował jako kierowca. Następnie przeniósł się do Kanady gdzie od września 1952 roku pracował jako referent zaopatrzenia w wytwórni samolotów De Havilland of Canada w Toronto. Imponujące jest podsumowanie jego lotniczej kariery – latał na 92 typach samolotów, spędzając w powietrzu siedem tysięcy godzin. W kwietniu 1967 roku odszedł na emeryturę. Podjął się pracy strażnika w organizacji kombatanckiej i jako woźny w sądzie. Ostatnie lata życia spędził w domu dla polskich kombatantów. Co roku w rocznicę lądowania w Tokio Orlińskiego odwiedzał w domu kombatantów przedstawiciel ambasady japońskiej. W pokoju pilota na honorowym miejscu stała walizka, którą miał ze sobą podczas lotu do Tokio.
Całe swoje oszczędności, w kwocie około 250 tys. dolarów kanadyjskich, przeznaczył w testamencie dla funduszu pomocy ośrodkowi dla ociemniałych w Laskach k. Warszawy, na polskie harcerstwo w Kanadzie, na ośrodek opieki Wawel Villa w Toronto i na szkolenie lotnicze młodzieży. Bolesław Orliński wraz żoną nie mieli dzieci.
Trumnę z prochami Bolesława Orlińskiego rodzina sprowadziła do Polski. Lotnik został pochowany w rodzinnym grobie na cmentarzu na Sępolnie we Wrocławiu. Jedną z ulic tego miasta nazwano jego imieniem. Jest patronem Aeroklubu Wrocławskiego a także szkoły podstawowej nr 118 we Wrocławiu. W Krakowie, niedaleko pasa startowego nieczynnego lotniska w Czyżynach, powstała ulica imienia B. Orlińskiego. Otrzymał szereg odznaczeń polskich i zagranicznych – Krzyż Srebrny Orderu Wojennego Virtuti Militari, Złoty Krzyż Zasługi, Medal Pamiątkowy za Wojnę 1918-1921, Medal Dziesięciolecia Niepodległości, francuską Legię Honorową V klasy, japoński Order Wschodzącego Słońca VI klasy, Order Korony Rumunii IV klasy.
Piotr Bieliński
