O planach stworzenia Eskadry Niepodległości na samolotach Fokker D-7, procesie odrestaurowywania zabytkowych konstrukcji lotniczych, budowie repliki RWD-8 oraz samodzielnym montażu samolotów, z Henrykiem Wickim, właścicielem Warsztatu Lotniczego TZL zlokalizowanego na lotnisku w Świdniku, rozmawia Marcin Ziółek.

Marcin Ziółek: W branży lotniczej działa Pan już ponad 3 dekady, a w ostatnich latach pod szyldem  Warsztatu Lotniczego TZL prowadzi Pan renowację zabytkowych samolotów. Proszę przybliżyć początki tej działalności…

Henryk Wicki: Zaczynałem pracę w Aeroklubie w 1986 r. na samolotach, które wtedy zaliczało się do współczesnych, ale wykonanych w technologii prawie zabytkowej. Natomiast lotniczą działalność gospodarczą rozpocząłem w 2004 r., jednak na początku nie do końca byłem przekonany czy się do tego nadaję, ponieważ jestem bardziej mechanikiem niż biznesmenem. Generalnie zajmuję się tym, czego nikt robić nie chce. Oprócz montażu kitów w moim zakładzie remontujemy zabytkowe silniki i samoloty.

W międzyczasie pracowałem w zakładzie usług agrolotniczych na samolotach Dromader i Kruk, a później w firmie General Aviation i Fundacji Polskie Orły w Góraszce, gdzie pomagałem w rekonstrukcji Messerschmitta 109, który stoi w Muzeum Lotnictwa w Krakowie i remontowałem samolot TS-8 Bies.

    Henryk Wicki podczas oblotu Biesa

W ostatnim czasie wykonałem też m.in. remont silnika Mercury do samolotu P-11 z Muzeum Lotnictwa w Krakowie. Oni tam teraz pracują nad przywróceniem wyglądu płatowca i jak go skończą, to silnik ma zostać odpalony. Remontuję też trzeci silnik Argus AS-10 do samolotu Fi-156 Storch.

MZ: I co najbardziej ciekawe, we współpracy z Politechniką Poznańską buduje Pan repliki samolotów Fokker D-7, które mają uświetnić obchody stulecia wybuchu Powstania Wielkopolskiego…

HW: Tak, to jest jeden z ostatnich projektów, jaki do nas trafił. Eskadra Niepodległości ma powstać na 100 rocznicę wybuchu Powstania Wielkopolskiego i wspólnym przelotem uświetnić te uroczystości. Wybór statku powietrznego był duży, ale Politechnika Poznańska zdecydowała się na Fokkera D-7, ponieważ tego typu samoloty zostały właśnie zdobyte na lotnisku Ławica w 1918 r. i później wzięły udział w Powstaniu Wielkopolskim i wojnie polsko-bolszewickiej. A dodatkowo był to jeden z najgroźniejszych myśliwców I Wojny Światowej. Mamy wykonać trzy egzemplarze tego samolotu, jednak jeżeli chodzi o ich wierność historyczną to zostaną one dostosowane do współczesnych technologii, ale wyglądem i parametrami w locie mają przypominać oryginalne konstrukcje.

   Podczas próby wyremontowanego silnika samolotu CSS-13

Do czasów I Wojny Światowej będzie też nawiązywało ich malowanie, jednak mamy z tym trochę problemów, bowiem w tamtych czasach było ono nadrukowywane na płótnie, a dzisiaj mamy tkaniny syntetyczne, które nie przyjmują farb jeżeli nie zostaną zaimpregnowane. A nie można tego zrobić przed naciągnięciem tkaniny na samolot.

MZ: Rozumiem, że wszelkie prace będą prowadzone w oparciu o szczegółową dokumentację techniczną?

HW: Rozpoczynając prace przy Fokkerach, nie miałem złudzeń, że standard wykonania kitu i dokumentacji będzie tak wysoki jak przy przy kitach VAN’S, które składamy, jednak liczyłem, że będzie ona bardziej przejrzysta. Nie jest łatwo, ale poradzimy sobie bo samolot jest oparty na kratownicy nitowej i ma nitowane skrzydła. Jakieś doświadczenie w tym zakresie już mamy, więc damy radę rozwiązać powstałe problemy.

MZ: Z tego co Pan opowiadał, dużym wyzwaniem było znalezienie odpowiedniej jednostki napędowej…

HW: Wspólnie z Politechniką długo się nad tym zastanawialiśmy. Według pierwszej wersji miał to być Rotax, ale doszliśmy do wniosku, że do samolotu z I Wojny Światowej nie będzie pasował dźwięk takiego silnika. W związku z powyższym zaczęliśmy rozważać zastosowanie starszych wersji Continentala, np. takich jakie są stosowane na samolotach Piper Cub. Pasują mocą i mają ładną charakterystykę dźwięku, natomiast trudna jest ich dostępność i są dosyć ciężkie, więc ten pomysł też upadł. Problem jest taki, że w oryginale Fokker miał silnik rzędowy, a takich silników dzisiaj się już nie produkuje. Ostatecznie zastosowaliśmy inne i dosyć ciekawe rozwiązanie. Znaleźliśmy firmę, która przerobiła silnik Volkswagena do zabudowy na samolot i to w atrakcyjnej cenie, bo za ok. 8 tys. dolarów, co jak na lotniczą jednostkę napędową jest dosyć atrakcyjną stawką.

          Rosyjski silnik i niemiecki samolot

Jednak musimy skonstruować własne łoże zawieszenia silnika i maskę, ponieważ większość silników to boxery, a one nie będą pasowały do wąskiego dziobu Fokkera. Tutaj nastąpi niewielka utrata wierności wyglądu w stosunku do oryginału, ale w zasadzie lepszego wyjścia nie było.

Nasz Fokker zostanie zbudowany w skali 80%. Oryginalnie miały one silniki o mocy ponad 200KM, a w naszym przypadku będzie to 100KM bo samolot nie będzie uzbrojony i będzie miał skrzydło duralowe, a nie drewniane, więc będzie lżejszy.

MZ: Kolejnym ciekawym projektem ma być budowa „latającego kabrioletu” na bazie samolotu RWD-8, który ma stać się ofertą dla osób chcących latać sprawdzoną konstrukcją, z otwartą kabiną i współczesnym wyposażeniem…

HW: Przy okazji budowania tych Fokkerów naszła mnie ciekawa myśl. Otóż największym problemem w mojej działalności jest to, że prowadzę prace nietypowe i jednostkowe i dlatego ich opłacalność jest bardzo niska. Ciężko skalkulować roboczogodziny i ciągle napotyka się jakieś trudności. Już od dłuższego czasu myślałem, żeby stworzyć jakiś wyrób powtarzalny czyli budować swój samolot. Problem wszak polegał na tym że tworzenie kolejnego typu ultralajta czy innego klasycznego lekkiego samolotu nie ma sensu bo jest tego na rynku dziesiątki. Po długich rozważaniach wydaje mi się że odkryłem lukę na rynku, bowiem nie ma na nim bezpiecznego, niedrogiego, o ciekawych właściwościach lotnych, latającego kabrioletu. Taki był w Polsce przed wojną i mam tutaj na myśli RWD-8, którego właściwości lotne były wręcz legendarne. Świadczy o tym też wielkość jego produkcji, mała prędkość startu i lądowania, prostota konstrukcji. Wszystko to sprawia, że postanowiłem tego RWD przerobić na technologię współczesną z zachowaniem jego właściwości lotnych i geometrii.

Kratownica Fokkera w ramie montażowej

Natomiast zrobimy go z wykorzystaniem nowych materiałów i możliwości technologicznych. Przykładowo, podwozie było skomplikowane bo podparte trzema zastrzałami, z amortyzatorami olejowo-powietrznymi, więc zastąpimy go podwoziem z RV 7, które jest po prostu prętem sprężystym sprawdzonym na wielu tysiącach egzemplarzy. Oczywiście utracimy trochę z oryginalnego wyglądu, ale naszym celem nie jest budowanie wiernej repliki, ale samolotu o właściwościach lotnych RWD-8.

MZ: Projekt będzie możliwy do zrealizowania dzięki pomocy Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie…

HW: Tak, ponieważ wyremontowałem silnik do P-11 dla Muzeum Lotnictwa w Krakowie, w związku z czym Muzeum zrewanżowało mi się udostępnieniem dokumentacji historycznej (której jest niewiele), jak również dokumentacji repliki, którą oni budują. Krakowska replika ma zachować wszystkie szczegóły oryginału, do celów muzealnych, dla nas najważniejsze są dane geometryczne samolotu ponieważ, w związku z całkowitą rezygnacją z drewna w konstrukcji samolotu, całość konstrukcji i tak musi być obliczona pod względem wytrzymałościowym od nowa.

Próba silnika w odrestaurowanym Biesie

HW: Odświeżyłem ostatnio trochę literaturę o RWD-8 i tam właśnie przeczytałem, że Doświadczalne Warsztaty Lotnicze wypuszczały średnio jeden prototyp rocznie. Stwierdziłem, że skoro oni byli w stanie zrobić prototyp w takim czasie to byłby to wstyd gdyby nam zajęło to więcej czasu, przy współczesnych możliwościach technologicznych. Mam nadzieję rozpocząć spawanie kratownicy jeszcze w zimę, a prototyp, przynajmniej w wersji do prób statycznych, powinien być gotowy do końca bieżącego roku.

Samolot będzie rejestrowany w kategorii specjalnej i będzie miał masę startową ok. 750 kg. Jeśli nam się uda zmniejszyć masę własną, w stosunku do oryginału,  to dzięki temu zyskamy większy udźwig. Dosyć długo rozważałem jaki wstawić napęd, bo w oryginale ten samolot miał silnik PZInż. Junior na licencji czeskiego Waltera, czyli czterocylindrową jednostkę w układzie rzędowym i smukły nos. Silniki rzędowe w tym układzie obecnie są trudno dostępne i w związku z tym stwierdziłem że trzeba zrezygnować z zachowania oryginalnego wyglądu przodu samolotu na rzecz dobrego i dostępnego silnika w innym układzie. Ponieważ jeden egzemplarz RWD-8 zbudowano z silnikiem gwiazdowym,   na ten wybór się zdecydowałem. Silniki takie produkuje się obecnie z myślą właśnie o replikach dawnych samolotów.

   VAN’s RV-7

MZ: Czyli podsumowując będzie to dosyć nowatorski projekt masowej produkcji repliki zabytkowego samolotu, jakiej w Polsce jeszcze nie było…

HW: Jeżeli chodzi o przyciągnięcie do nas klienta historycznością tego samolotu to jestem tutaj lekko sceptyczny. U nas samoloty historyczne nie są jeszcze zbyt popularne bo lotnictwo sportowe dopiero się rozwija i największe zapotrzebowanie jest na samoloty kategorii użytkowej. Ludzie się jeszcze nie nalatali. Ten samolot ma mieć przede wszystkim walory użytkowe i to jest główny cel, ale jeżeli będzie miał historyczny wygląd to będzie to jego dodatkową zaletą. Najważniejsze, żeby miał dobre właściwości pilotażowe, był bezpieczny i względnie niedrogi. To ma być samolot do tzw. niedzielnego latania przy ładnej pogodzie. Z dotychczasowych rozmów ze znajomymi z branży (i nie tylko) wynika że odzew na ten mój pomysł jest bardzo pozytywny. Są nawet klienci, którzy deklarują, że jeśli konstrukcja pojawi się w sprzedaży to ją kupią. Z doświadczenia wiem, że jeśli chodzi o lotnictwo to nie ma w tym środowisku skuteczniejszej reklamy niż latający produkt.

        VAN’s RV-8

HW: Składanie różnych modeli kitów Vans Aircraft, i nie tylko, dało mi sporo doświadczenia, które mam nadzieję wykorzystać przy przerabianiu drewnianych elementów konstrukcji RWD-8 na duralowe. Richard VanGrunsven, konstruktor samolotów RV, stworzył genialne pod względem wytrzymałości, prostoty rozwiązań konstrukcyjnych i właściwości lotnych samoloty, ponieważ, tak naprawdę, niczego w nich nie wymyślił, tylko zebrał najlepsze rozwiązania, dotyczące konstrukcji półskorupowej, w jedną całość. Przerabiając RWD również, na ile to tylko będzie możliwe, chcę zastosować istniejące i sprawdzone rozwiązania w konstrukcji duralowych skrzydeł, elementów usterzenia itp.

                                                           Stinson Voyager z 1948 roku

HW: Dużo zależy od tego o jakim kicie mówimy. Jaki jest jego stopień wykonania oraz jak dobrą dokumentację montażową posiada. W przypadku takich zestawów jak samoloty RV rzeczywiście może je z powodzeniem zbudować amator. Jeśli chodzi o dokumentację i jakość wykonaniu kitu, bo jest ona bardzo wysoka. VANs już nie daje instrukcji, która jest trudnym w czytaniu rysunkiem technicznym, tylko przejrzyste schematy pozwalające na przeprowadzenie budowy krok po kroku. Zawsze powtarzam że budując Vansa wystarczy czytać instrukcję i robić dokładnie to co tam jest napisane. Jak skończymy czytać i podniesiemy wzrok to przed nami będzie stał gotowy samolot.

VAN’s RV-10

MW: Dokładnie tak. Nie jest to trudne, ale po pierwsze wymaga znajomości języka angielskiego, przynajmniej w podstawowym zakresie. Narzędzia trzeba mieć własne, ale większość z nich jest typowych, tj. klucze płaskie, kombinerki itp. Z rzeczy nietypowych, które należy zakupić do RV to jest zestaw do nitowania, ponieważ RV ma nity zakuwane. VAN szacuje, że zestaw narzędzi do montażu RV to jest koszt ok 2 tys. dolarów.

Najbardziej wszyscy się oczywiście boją nitowania, a przecież producent tych kitów, wiedząc że będą one składane przez osoby o niewielkim doświadczeniu technicznym, na wszelki wypadek tak je skonstruował, że są one przewymiarowane. Tak więc, jeżeli nawet coś nam nie wyjdzie i jakiś nit nie będzie zaklepany prawidłowo to i tak on to wszystko wytrzyma.

     Warsztat TZL

MZ: Ile czasu zajmie niewprawionej osobie złożenie takiego zestawu?

HW: W naszym zakładzie zajmuje to około roku, ale myślę, że można by ten czas jeszcze skrócić. Natomiast w przypadku całkowicie samodzielnych prac, to nie słyszałem, żeby ktoś to zrobił krócej niż w trzy lata ponieważ RV, przy względnej prostocie wykonywanych prac, jest jednak bardzo czasochłonny w montażu.

MZ: Warto podkreślić, że samodzielnie zbudowaną konstrukcję jeszcze trzeba oblatać i sprawdzić w locie solidność jej wykonania i wszystkie istotne parametry…

HW: Tutaj przepisy są oparte o regulacje danego kraju i w Polsce jest wymóg, żeby pierwszy lot wykonał pilot doświadczalny. Następne loty za zgodą Prezesa ULC może wykonać osoba o niższych uprawnieniach, ale warto zatrudnić pilota doświadczalnego, bo ten wie co trzeba sprawdzić i może  wyłapać pewne nieprawidłowości czy nietypowe zachowania się samolotu w locie.

W Polsce przepisy dotyczące kategorii specjalnej są dosyć liberalne. To są przepisy krajowe i w Unii Europejskiej każdy kraj ma swoje oddzielne regulacje. Z tym wiąże się pewna niedogodność. Mianowicie pozwolenie na wykonywanie lotów, które dostaje się po zakończeniu budowy jest  ważne tylko na terytorium Polski.

   VAN’s RV-9

Za granicę można lecieć, ale trzeba wtedy uzyskać walidację tego pozwolenia. I tu wszelkie obostrzenia zależą od kategorii specjalnej w jakiej mamy ten samolot. W wypadku Van’sów, które są znane i mają potwierdzone właściwości lotne i konstrukcyjne, jest to formalność. Taką walidację na Europę można uzyskać w dowolnym kraju nawet na rok.

MZ: Jednak to chyba nie odstrasza zwolenników samodzielnego składania statków powietrznych. Na tym zakończmy ten wątek i na zakończenie naszej rozmowy proszę jeszcze o odpowiedź na takie ogólne pytanie. Co najtrudniejszego jest w procesie odrestaurowywania zabytkowych samolotów?

HW: Najtrudniejsza jest niepowtarzalność bo każda konstrukcja jest inna i trzeba się jej uczyć. Nie ma produkcji seryjnej. Praca z zabytkami polega na uczeniu się. W przypadku takich staroci ciężko też znaleźć części, ale przy dzisiejszych możliwościach nie ma problemu z dorobieniem czegokolwiek.

MZ: Dziękuję za rozmowę.

HW: Dziękuję.